LEXUS UX 300e – Toyotas erstes Elektroauto im Test: Was kann der Edel-SUV?
Auto Wissenschaft

Date: 2021-06-28 08:16:00 | Resolution: 1280x720px | Duration: 460 Sek. | Language: de

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Da ist er, der LEXUS UX 300e - das allererste Elektroauto aus dem Hause Toyota, dem größten Autohersteller der Welt. Das ist schon erstaunlich: Die ganze Welt haut gefühlt ein Elektroauto nach dem anderen heraus und sogar die deutschen Hersteller sind langsam aufgewacht und geben mächtig Strom. Warum die Japaner erst so spät ihr erstes Elektroauto präsentieren und was der Edel-SUV alles kann, seht ihr in unserem großen Test.



Was Sie hier sehen ist eine Welt-Sensation. Der Lexus UX 300e. Na und, werden Sie sagen, halt ein euer Lexus, was soll’s? Aber was Sie vielleicht noch nicht wissen: Es ist der erste voll-elektrische Lexus, und damit der erste rein batterie-elektrische Toyota überhaupt! Mit anderen Worten: Vorhang auf für das erste BEV des größten Autoherstellers der Welt!

O-Ton Christof Johann: „Das ist schon erstaunlich: Die ganze Welt haut gefühlt seit ein Elektroauto nach dem anderen heraus und sogar die deutschen Hersteller sind langsam aufgewacht und geben mächtig Strom. Und dann kommt ganz bedächtig der Jahre später der Gigant Toyota und präsentiert gerade mal ein einziges Modell. Wie kommt das denn? Zwei Gründe liegen auf der Hand: Erstens ist Toyota immer sehr konservativ bei der Einführung neuer Technologien. Erstmal jahrelang den Markt beobachten und erst dann zuschlagen, wenn die Zeit reif ist. Das ist typisch Toyota. Und Punkt zwei ist: Toyota bringt erst dann eine neue Technologie, wenn sie wirklich ausgereift und bombensicher ist. Der Mythos der alles überragenden Zuverlässigkeit von Toyota kommt nicht von ungefähr. Vor allem der Lithium-Ionen- Technologie hat man lange nicht getraut und hat erst jetzt ein System entwickelt, dass den hohen Toyota-Ansprüchen genügt. Dazu gleich mehr. Jetzt schauen wir uns das Auto erst einmal an.

Die Form folgt der aktuellen Lexus-Design-Philosophie. Wir nennen sie „expressionistisch“. Extrem dynamisch aufgeladene Flächen prägen das Erscheinungsbild. Das SUV im aktuellen Crossover-Look hat ungefähr die Größe eines ID 4 oder Audi A3. Kompaktklasse also. Vorne: markante LED-Scheinwerfer und ein großer Kühlergrill. Wozu ein E-Auto so viel Kühlluft braucht, erschließt sich uns nicht. Noch nicht.

O-Ton Christof Johann: „Alleine das Vorhandensein eines konventionellen Motorraums zeigt, dass der UX e noch auf einer Verbrenner-Plattform basiert. Der 150-kW-Elektromotor und die Leistungs-Elektronik bräuchten bei weitem nicht so viel Platz. Aber das das Auto auf der GAC genannten Verbrenner-Architektur basiert, war der Platz halt nun mal da.“

„Der 54,3 kWh große Akku sitzt flach unter dem Boden. Das ist super für die Gewichtsverteilung und das Handling. Dadurch musste das Auto aber etwas höher gelegt werden, als der konventionelle UX. Man sieht das auch an den Rädern, die etwas tiefer in den Radhäusern stehen, als bei den Verbrenner- Kollegen.“

„Jetzt kommen wir zu einer Toyota-Besonderheiten. Im Gegensatz zu allen anderen E-Autos auf dem Markt klimatisiert Toyota die Batterie nicht mit Flüssigkeit sondern mit Luft. Die Begründung: In der Vergangenheit kam es sehr selten aber immer mal wieder zu Problemen mit Undichtigkeiten zwischen Kühlflüssigkeit und Batteriezellen. Das kann zu den berüchtigten Batteriebränden führen. Das wollten sie bei Toyota unbedingt verneiden und entschieden sich für ein aufwendiges Thermomanagement mit Luft als Medium. Typisch Toyota. Und weil sie sich ihrer Sache so sicher sind, gibt es auf die Batterie bis zu 10 Jahre oder eine Million Kilometer Garantie. Das gibt es nirgends sonst.“

Innen dominieren hochwertige Materialien. Oberflächen und Nähte sind aufwendig verarbeitet und sollten auch hohen Ansprüchen genügen - unser Testwagen ist allerdings auch die Luxus-Ausstattungs-Variante.

Der große Zentral-Monitor für Navi und Entertainment wird ergänzt durch eine Reihe von Tasten, vor allem für die Klimatiserung.

In der Mittelkonsole gibt’s induktives Laden für’s Handy und eine Lexus-Besonderheit: Das Touchpad mit starkem Feedback an die Finger - statt sonst üblicher Dreh-Drück-Bedienelemente. Und für Radio, Audioquellen und Telefonie gibt es noch eine Extra- Bedieneinheit. Vieles lässt sich zusätzlich auch über das Lenkrad steuern.

Während auf den Sitzen vorne auch große Erwachsene wirklich bequem unterwegs sind, geht es hinten eng zu. Hier fühlen sich höchstens Passagiere bis Körpergröße 1,65 Meter wirklich wohl.

O-Ton Christof Johann: „Also innen drin ist er schon sensationell schön gemacht. Ich mag die Kombination aus digitalen Elementen und analogen, wie der Uhr. Und die Verarbeitungsqualität kommt nicht zuletzt daher, dass im Werk Kyushu langjährig ausgebildete Takumi- Meister die Produktion überwachen. Takumi steht für die allerhöchste Perfektion im japanischen Handwerk.“

Erfreuliches gibt es auch aus dem Heck zu berichten. Gegenüber dem Hybrid-UX ist der Kofferraum um fast 50 auf 367 Liter gewachsen - der fehlende Kraftstoff-Tank macht’s möglich. Und unter dem Boden ist Platz für die Ladekabel. So soll es sein.

O-Ton Christof Johann: „Zeit, eine Runde zu drehen.“

Unterwegs kommt dann gleich das bekannte E-Auto-Feeling auf. Die 150 kW Leistung und 300 Newtonmeter schieben ansatzlos und wuchtig an. Nicht selten wirken die Vorderräder sogar überfordert. 7,5 Sekunden auf 100 ist zwar kein Tesla-Sprint, aber allemal gut für Fahrspaß. Insgesamt ist der 1800kg- UX 300e das sportlichste aller Lexus-SUVs.

Und dabei nicht mal unkomfortabel. Irgendwie ist es den Japanern gelungen, ihre alte Schwäche bei kurzen Bodenwellen zu überwinden. Der UX federt jedenfalls beflissen auch gröbere Schlaglöcher weg.

O-Ton Christof Johann: „Die lange Autobahnfahrt ist jetzt nicht zwingend die Stärke des Lexus. Nach klar, 150 kW reichen völlig aus und dass das Auto bei 160 abgeregelt wird, stört auch nicht weiter. Ebenfalls positiv: Das Auto ist sehr leise. Da haben sich die Entwickler jede Menge Mühe gegeben, die Außengeräusche wie den Wind weg zu dämmen. Muss auch sein, denn da es bei einem E-Auto ja keine Motorengeräusche gibt, hört mal alles andere doppelt so laut. Was gegen den Lexus als Autobahn-Auto spricht, ist die nur durchschnittliche Reichweite in Zusammenhang mit der Ladetechnik. Dazu kommen wir jetzt.“

Der Normverbrauch des Autos liegt bei rund 17 kW/h und damit im Konkurrenz-Umfeld. Auf der Autobahn werden es auch schnell mal über 20 kW/h so dass die realistische Reichweite bei rund 250 km liegt.

Aufgeladen wird entweder an einer öffentlichen Ladesäule mit Wechselstrom, aber dann wird es zäh. Mir rund 3,5 kWh Ladeleistung kann das bis zu 15 Stunden dauern. An der heimischen Wallbox fließen 6,6 kWh, dann geht es schon flotter - 8,5 Stunden für 100% Batterieladung. Die schnellste Möglichkeit ist eine Schnellladesäule mit Chademo-Gleichstrom-Anschluss - in Europa kein gängiger Standard. Dann fließen aber bis zu 50 kWh. Immer noch nicht top, aber der Akku ist dann in 50 Minuten wieder zu 80% voll.

Und was kostet der Spaß? Die Preisliste beginnt bei 47 550 €, das Auto ist also nicht ganz billig und liegt exakt auf dem Niveau des vergleichbaren Mercedes EQ A. Premium hat halt seinen Preis. Kaufen können Sie das Auto dennoch nicht - Lexus will rund 200 Stück vermarkten in Deutschland - zunächst nur als Leasing-Angebot.

O-Ton Christof Johann: „Was ist also das Schluss-Fazit über das erste Elektroauto des weltgrößten Autoherstellers? Fassen wir es so zusammen: Ein wunderschön gemachtes Auto, das viel Fahrspaß bietet und eine sensationelle Garantie. Nur schneller Laden sollte er können. Dann wär’s perfekt.“

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